Warning: Use of undefined constant ddsg_language - assumed 'ddsg_language' (this will throw an Error in a future version of PHP) in /var/www/new-waves/data/www/new-waves.ru/wp-content/plugins/sitemap-generator/sitemap-generator.php on line 45
В мире сравнивают жесткую посадку в подмосковье с «чудом на гудзоне» // нтв.ru

В мире сравнивают жесткую посадку в подмосковье с «чудом на гудзоне»

Посадка Ту-124 на Неву

Этот случай произошел 21 августа 1963 года в небе над Ленинградом. Воздушное судно совершало перелет по маршруту «Таллин – Москва». На борту находились 52 человека: 45 пассажиров и 7 членов экипажа. Спустя некоторое время после вылета из аэропорта Таллина экипаж обнаружил, что заклинило опору шасси. После переговоров с диспетчерами было принято решение посадить самолет в ближайшем аэропорту, которым оказался «Пулково» в Ленинграде. Из-за проблем с шасси стало сразу ясно, что посадка будет аварийной и для того, чтобы избежать возгорания и взрыва, необходимо было выработать топливо. После часа кружения над Ленинградом, когда топлива оставалось уже немного, возникли проблемы с двигателем. Один за другим отказали оба двигателя, и единственным шансом спасти экипаж и самолет оказалась посадка на водную гладь Невы. Если бы в составе экипажа не было второго пилота Василия Григорьевича Чеченева, который имел опыт посадки воздушных судов на воду, то неизвестно, чем бы все закончилось. В считанные секунды капитан передал управление самолетом Чеченеву, который, благодаря своему опыту работы в морской авиации, сумел сбалансировать положение самолета для посадки на воду. Самолет благополучно приводнился на Неве напротив Александро-Невской Лавры, где его уже ждали спасатели и службы эвакуации. Все пассажиры и члены экипажа остались живы.

Расследование

Расследованием причин происшествия на Гудзоне занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

На заседании пилотам Салленбергеру и Скайлзу предъявили претензии, грозившие им уголовной ответственностью, за то, что они (якобы) могли посадить самолёт в аэропорту вылета или в других ближайших аэропортах ( и Ньюарк в Нью-Джерси), но не сделали этого, а приводнились на реку Гудзон. Как доказательство NTSB привели показания с симуляторов, на которых была смоделирована та же ситуация, и во всех случаях пилотам-экспертам удавалось посадить самолёт в Ла-Гуардии, Тетерборо и Ньюарке.

В своё оправдание пилоты заявили, что на принятие решений при моделировании на симуляторах им было отведено около 5 секунд (хотя в реальности это заняло около 20 секунд), что и подтвердилось по показаниям, взятым с речевого самописца. После этого совета NTSB принял решение вставить в симулятор моделирования полёта рейса 1549 те цифры затрат времени, что были сняты с самописца. После этого (в прямом эфире) ни один из пилотов симулятора не сумел посадить самолёт на ближайшую ВПП.

После просмотра всех вариантов решения этой ситуации все обвинения с пилотов были сняты.

Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован в апреле 2010 года.

Причины аварии

Посадка Ту-124 на Неву стала первым случаем удачного приводнения большого пассажирского самолета. Но что же послужило причиной аварии, которая едва не обернулась страшной катастрофой?

Ту-124 к тому моменту был новейшим детищем КБ «Туполев». Он проектировался и проходил испытания в сжатые сроки, а потому имел множество мелких недоработок. Одна из них и сыграла роковую роль в судьбе эстонского борта. Оказалось, что во время взлета в Таллине у самолета отвалился шаровой болт переднего шасси, его потом обнаружили на взлетной полосе

Без этой небольшой, но важной детали переднее шасси самолета не могло принять нормальное положение, и его заклинило. Как говорят специалисты, посадка с такой неисправностью грозила опрокидыванием машины

В такой ситуации удачное приводнение самолета, возможно, оказалось единственным способом сохранить жизнь пассажирам.

Второй причиной едва не разыгравшейся трагедии стала неисправность топливомера, выдававшего неверные данные о количестве горючего на борту. Этот распространенный дефект множества самолетов того времени был прекрасно известен всем пилотам, и многие из них просили заправить самолет чуть большим количеством топлива, чем полагалось. Однако в тот день этого не случилось. К тому же перед аварийной посадкой нужно было выработать максимальное количество горючего, оставив лишь самую малость, чтобы дотянуть до аэропорта, и здесь погрешность в показаниях прибора оказалась роковой.

Хронология событий

Схема полёта рейса 1549

Операция по спасению пассажиров и экипажа рейса 1549

Рейс AWE 1549 вылетел из Нью-Йорка в 15:24 EST. Спустя 90 секунд после взлёта (в 15:25:30) речевой самописец зафиксировал замечание КВС относительно попадания птиц. Спустя секунду были зафиксированы звуки ударов и быстрое угасание звука обоих двигателей.

Самолёт до столкновения с казарками успел набрать высоту 975 метров. КВС подал сигнал бедствия и сообщил диспетчеру о столкновении самолёта со стаей птиц, в результате которого были выведены из строя оба двигателя. Потеря тяги обоих двигателей была подтверждена предварительным анализом записей обоих бортовых самописцев.

Пилотам удалось развернуть лайнер, взлетавший на север, на юг, спланировать над рекой Гудзон, не задев мост Джорджа Вашингтона, и приводнить лайнер напротив 48-й улицы Манхэттена, при этом не разрушив тяжёлый заправленный самолёт. Окончательно он остановился напротив 42-й улицы. Всего самолёт пробыл в воздухе (с момента взлёта до приводнения) около 7 минут.

После приводнения самолёт остался на поверхности воды, и пассажиры через оба аварийных выхода вышли на обе плоскости крыла. Все находившиеся на борту пассажиры были спасены паромами и катерами, подошедшими через несколько минут к приводнившемуся самолёту (рядом с местом приводнения находилась одна из паромных переправ между Манхэттеном и Нью-Джерси).

78 человек получили медицинскую помощь по поводу незначительных травм и переохлаждения (температура воды была достаточно низкой, разные СМИ приводили цифры от «около нуля» до порой отрицательной температуры воды).

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 57-летний Чесли Б. Салленбергер (англ. Chesley В. Sullenberger). Очень опытный пилот, проходил службу в ВВС США, где пилотировал истребитель F-4 Phantom II (с марта 1973 по июль 1980 года). После выхода в отставку продолжил лётную службу в качестве пилота в авиакомпаниях Pacific Southwest Airlines и US Airways. Является экспертом в области безопасности полётов и имеет сертификат на пилотирование планёров. Налетал 19 663 часа, 4765 из них на Airbus A320.
  • Второй пилот — 49-летний Джеффри Б. Скайлз (англ. Jeffrey B. Skiles). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании US Airways 23 года (с 1986 года). Налетал 15 643 часа, на Airbus A320 это был только второй его полёт. За время планирования самолёта привёл все его системы и механизмы в режим, обеспечивающий герметичность планера самолёта при посадке на воду и последующее долгое пребывание на плаву.

В салоне самолёта работали три стюардессы:

  • Шейла Дайл (англ. Sheila Dail), 57 лет. В US Airways с 1980 года.
  • Дорин Уэлш (англ. Doreen Welsh), 58 лет. В US Airways с 1970 года.
  • Донна Дент (англ. Donna Dent), 51 год. В US Airways с 1982 года.

Пострадавшие

В момент приводнения 78 пассажиров получили повреждения различной степени тяжести, не представляющие опасности для жизни. Почти все пострадали от гипотермии. Наиболее серьёзную травму получила стюардесса Дорин Уэлш (глубокая рана ноги). 24 пассажира и двое спасателей были госпитализированы в местные больницы, но большинство из них в тот же день были отпущены. Один из пассажиров получил повреждения глаз от разлившегося в воде авиатоплива и был вынужден носить очки.

После происшествия все пассажиры получили компенсацию за потерянный багаж в размере $ 5000, а те из них, кто смог доказать более крупный размер потери, получили дополнительную компенсацию. Позднее находившиеся на борту в момент аварии дополнительно получили по $ 10 000 за отказ от дальнейших претензий к авиакомпании US Airways.

Над Ленинградом

Лайнер подлетел к Ленинграду около 11.00. Специалисты Пулково попросили самолет пролететь над аэропортом, чтобы с земли оценить его повреждения. Визуальный осмотр подтвердил, что передняя стойка шасси находится в полуубранном состоянии.

Экипажу приказали готовиться к аварийной посадке. Однако, перед тем как совершить ее, необходимо было выработать лишнее горючее. Самолет начал совершать круги над городом на высоте 500 метров.

Тем временем бортмеханик Царев всеми силами старался освободить заклинившее шасси. Для этого ему пришлось прорубить отверстие в полу кабины самолета и с помощью шеста, вручную, попытаться привести стойку в нормальное положение. Все усилия оказались напрасными.

Самолет успел сделать 8 кругов над городом, когда в 12.10 обнаружилось, что топлива для посадки в Пулково уже не хватает. Внезапно заглох левый двигатель. В связи с возникшими осложнениями экипажу было дано разрешение пролететь прямо над центром города, чтобы сократить расстояние до аэропорта.

Однако в тот самый момент, когда самолет находился прямо над Смольным, остановился и правый двигатель. Лайнер начал быстро терять высоту, и под угрозой оказались все, кто находился в тот момент в центре Ленинграда. В такой экстренной ситуации командир по совету второго пилота Чеченева, бывшего летчика морской авиации, принимает решение садиться прямо на Неву.

ОЦЕНКА ПРИГОДНОСТИ ЗАКРЫТЫХ ВОДНЫХ ПРОСТРАНСТВ ДЛЯ ПОСАДКИ. ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА НА РЕКУ

Наиболее удобными для вынужденной посадки на воду являются закрытые водные бассейны, например озера, реки, гавани, заливы или же водные пространства, окруженные несколькими островами.

Если позволяют условия, необходимо пролететь над намечаемым местом посадки, чтобы убедиться в отсутствии на поверхности воды препятствий:

  • подводных камней; лодок, плотов;
  • буев, свай или любых других предметов, которые могут повредить самолет.

После того как пилот убедится, что на поверхности воды нет никаких препятствий для посадки, он должен выбрать курс для захода на посадку с учетом фактического состояния водной поверхности и направления ветра.

Водное пространство, выбранное для посадки, должно быть не менее 1,5 км р длину и 90 м в ширину.

Направление для захода на посадку следует выбирать с учетом направления ветра, направления течения реки и ее глубины. Если течение реки не очень сильное, а направление ветра не совпадает с наиболее выгодным направлением захода на посадку, то посадку следует совершать против ветра. Если направление течения реки и направление ветра совпадают, то посадку следует производить против ветра и против течения. 

Если направление течения и направление ветра являются противоположными, то совершать посадку следует против ветра.    —

Общим правилом при посадке на поверхность реки является следующее: при достаточно сильном ветре следует £ пренебрегать слабым течением реки и производить посадку против ветра. Посадку следует рассчитать так, чтобы в конце пробега по воде оказаться рядом с берегом, у причала или на мели.

Для того чтобы с воздуха определить величину и направление движения основной, наиболее крупной зыби на море, необходимо лететь на высоте примерно 600 м (с малой высоты основная зыбь не всегда видна). Направление движения более слабых систем зыби и ветровых волн определяется с высоты бреющего полета. ^

Подавляющее большинство океанских волн имеет высоту 3—4 м, а волны высотой 7—8 м являются редким явлением. Благодаря интерференции, или наложению волн, волны, следующие друг за другом, могут резко отличаться по высоте. Это можно хорошо видеть, наблюдая за волнами, разбивающимися о берег. За тремя-четырьмя большими волнами следует обычно серия сравнительно малых волн, после чего опять приходят большие волны и т. д

Таким образом, даже в случае очень неспокойного моря на его поверхности всегда есть места относительно более спокойные, что очень важно знать командиру и второму пилоту на случай вынужденной посадки

Если необходимо произвести посадку на море при сложном волнении, т. е. при наличии нескольких различных систем зыби, то для посадки следует выбрать такой курс, чтобы самолет не двигался прямо навстречу какой-либо из систем зыби и чтобы при этом максимально использовался встречный ветер.

При выборе курса посадки необходимо учитывать также расположение входных дверей и аварийных люков на самолете. При размещении дверей на одной стороне фюзеляжа самолета (Ту-104, Ту-124, Ил-18 и т. п.) посадку параллельно гребню зыби следует производить таким образом, чтобы волна зыби (или ветровая волна) набегала на правый борт.

В этом случае для эвакуации пассажиров и членов экипажа на надувные спасательные плоты можно использовать входные двери и аварийные люки левого борта.

Для самолетов Ту-114, Ил-62, Ту-154, Ту-134 и т. п., имеющих выходы с обеих сторон фюзеляжа, при посадке на воду параллельно гребню зыби не имеет особого значения, с какой стороны фюзеляжа набегает волна зыби или ветровая волна, но после посадки на воду пилот обязан оценить положение самолета на воде и возможность открытия дверей и люков с тем, чтобы вода не смогла проникнуть внутрь самолета.

Экстренная посадка

Мостовой приказал экипажу отвлекать пассажиров, а сам, в одиночку, начал планировать над городом.

Самолет перелетел Литейный мост на высоте 90 метров и сумел миновать Большеохтинский всего в 40 метрах от воды, чудом не зацепив его высокие фермы. Впереди находился строящийся мост Александра Невского. Когда лайнер пролетел над ним на бреющем полете, рабочие со строительных лесов в ужасе попрыгали в воду.

Ценой невероятных усилий командира самолету удалось успешно приводниться за несколько десятков метров до опор следующего, железнодорожного Финляндского моста. Говорят, что Мостовой поседел за эти несколько минут.

Пилот за бортом. В небе Англии

BAC 1-11, British Airways. 10 июня 1990 года, рейс 5390 Бирмингем — Малага (Великобритания — Испания)

Вряд ли найдется второй человек в мире, которому довелось прокатиться на крыше самолета. Этого не проделывали даже самые отчаянные голливудские каскадеры.

Опытный летчик Тим Ланкастер, налетавший свыше 11 000 часов, был командиром воздушного судна, вторым пилотом на рейсе летел Аластар Атчинсон. В 7.20 утра самолет вылетел из аэропорта Бирмингема и направился в солнечную Испанию.

Подняв самолет в воздух, второй пилот передал управление командиру. В 7.33 самолет был на высоте более 5000 метров, командир ослабил ремни безопасности, тут и раздался грохот. Лобовое стекло со стороны командира улетело в неизвестном направлении, за ним устремился и Тим Ланкастер, но ноги застряли в кабине, а его самого пригвоздило диким ветром к корпусу самолета с наружной стороны. Бортпроводник Найджел Огден вцепился обеими руками в командира, не давая ему окончательно вылететь в окно.

Второй пилот начал аварийное снижение и передал сигнал бедствия. Экипаж уже не верил, что командир жив, но отпустить, как им казалось, безжизненное тело, было еще опаснее, поскольку оно могло попасть в двигатель и вывести самолет из строя.

Так они и летели до ближайшего аэропорта в Саутгемптоне. Обмороженного, с переломами рук, но живого командира сняли с самолета. У бортпроводника, героически державшего его весь полет, также было обморожено лицо. Остальные члены экипажа и пассажиры не пострадали. Командир, переживший беспрецедентный полет, через пять месяцев вернулся за штурвал самолета.

Своим экстремальным приключением пассажиры и экипаж обязаны механику, менявшему накануне этого полета стекло в самолете. Он прикрутил стекло не теми болтами, ошибся буквально на миллиметр в диаметре.

Судьба экипажа

Изначально в КГБ и Главном управлении гражданской авиации героический поступок Мостового расценили как разгильдяйство, объявили ему строгий выговор и уволили из авиаотряда. Однако из-за шума, поднятого в зарубежной прессе, власти сменили гнев на милость. Командира корабля даже хотели наградить орденом Красной Звезды, но приказ так и не подписали. В конце концов, Хрущев принял решение не награждать, но и не наказывать летчика.

Весь экипаж вскоре снова допустили к полетам. Второй пилот Чеченов через некоторое время сам стал командиром. Мостовой также продолжил работу, но уже в составе Краснодарского авиаотряда. В начале 90-х годов он с семьей эмигрировал в Израиль, где был вынужден оставить летную деятельность и трудиться простым рабочим на фабрике. Он скончался от рака в 1997 году.

Культурные аспекты

  • Приводнение рейса 1549 US Airways на Гудзон показано в 10 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Посадка на Гудзон.
  • Также оно показано в американском документальном телесериале от «MSNBC» Почему разбиваются самолёты (англ. Why Planes Crash) в серии Приготовиться к удару (англ. Brace For Impact).
  • Происшествие и последующая речь Чесли Салленбергера в Конгрессе США о проблемах в отрасли авиаперевозок упомянуты в документальном фильме Майкла Мура «Капитализм: История любви».
  • В честь пилота Чесли Салленбергера в 2010 году вышла песня «A Real Hero» группы «Electric Youth».
  • 8 сентября 2016 года на экраны вышел фильм «Чудо на Гудзоне», основанный на данном происшествии. Режиссёр фильма — Клинт Иствуд, исполнитель главной роли (командира рейса 1549 Чесли Салленбергера) — Том Хэнкс.

Попутчик. Кровавая драма на борту

Авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-30F, 7 апреля 1994 года, рейс DX705 Мемфис — Сан-Хосе (США)

Оборн Кэллоуэй, бывший военный летчик, а теперь бортмеханик грузовых рейсов в компании FedEx, панически боялся вылететь с работы и оставить родных без денег (в резюме он наврал о предыдущем опыте полетов, и это вот-вот должно было раскрыться). Он решил не дожидаться увольнения, а погибнуть на работе: в этом случае его бывшая жена и дети имели бы шанс на максимальную страховку — 2,5 миллиона долларов. Для этого ему нужно было расправиться со своим экипажем и разбить самолет.

Он все распланировал, но накануне его команда превысила налет часов, и экипаж на рейсе заменили. Кэллоуэй не отступил и полетел на откидном кресле в грузовом отсеке — таких пассажиров в компании называют попутчиками. С футляром для гитары, где были спрятаны молотки и гарпун, он занял свое место в самолете.

Через 30 минут после взлета Кэллоуэй напал на экипаж. Под ударами молотков оказались все трое: командир воздушного судна Дэвид Сандерс, второй пилот Джеймс Такер и бортинженер Эндрю Питерсон. Такер с проломленным черепом удерживал самолет в небе, пока остальные двое пытались скрутить Оборна Кэллоуэя. Пилот направил нос машины вверх, бой откатился в грузовой отсек. Только теперь ему удалось развернуть машину обратно на Мемфис, связаться с диспетчерами и сообщить, что при посадке экипажу требуется военное вмешательство для захвата вооруженного преступника. В грузовом отсеке повсюду кровавые следы, но Сандерсу и Петерсону удалось сдерживать преступника до посадки самолета.

Ссылка на основную публикацию