Warning: Use of undefined constant ddsg_language - assumed 'ddsg_language' (this will throw an Error in a future version of PHP) in /var/www/new-waves/data/www/new-waves.ru/wp-content/plugins/sitemap-generator/sitemap-generator.php on line 45
Топ-10 советских и российских гидросамолетов

Многоцелевой самолет-амфибия бе-200чс

Вне конкуренции

В основу Бе-200 легли технологии, реализованные в рамках проекта А-40 «Альбатрос» (Бе-42). Как утверждает разработчик, важнейшая особенность Бе-200 заключается в «исключительной эксплуатационной гибкости». «Альтаир» может приземляться и взлетать с любых аэродромов класса B (длина взлётно-посадочной полосы не менее 2,6 км. — RT) либо водоёмов при волнении до 1,2 м (3 балла).

Качества амфибии позволяют машине эффективнее классических собратьев выполнять широкий спектр задач — тушение лесных пожаров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, транспортировка грузов и людей.

Также по теме


«У нас нет конкурентов»: на что способны российские самолёты-амфибии

В России будет возрождён проект самого крупного в мире самолёта-амфибии А-40 «Альбатрос» (Бе-42). Об этом рассказал RT генеральный…

Размах крыла Бе-200 — 32,78 м, длина самолёта — 32,05 м, высота — 8,9 м, максимальная взлётная масса — 37,2 т (в режиме глиссирования — 43 т). Максимальная крейсерская скорость «Альтаира» не превышает 710 км/ч, практический потолок — 11 км. Машиной управляют два пилота. В салоне в зависимости модификации и компоновки могут разместиться от 43 до 72 человек.

На международной выставке «Гидроавиасалон-2000» экипаж Бе-200 под командованием Бабича установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолёты) и С-3 (самолёты-амфибии) по набору высоты без груза и с коммерческой нагрузкой.

В противопожарной модификации «Альтаир» способен за 15 секунд зачерпывать 12 тонн воды (как минимум в два раза больше конкурентов), а за одну дозаправку сбрасывать до 240 тонн. При необходимости самолёт заправляется водой на аэродроме (9 тонн за 15 минут). Баки для воды оснащены восемью секциями, которые пилот может открывать поочерёдно либо все сразу.

«Исключительная манёвренность, отличная зона обзора из кабины лётчиков, высокая тяговооружённость самолёта и современное оборудование, установленное на борту, позволяют лётчику точно выполнять сбросы воды и обеспечивают эффективное пожаротушение», — отмечается в материалах ТАНТК на «Гидроавиасалоне-2018».

На Таганрогском авиазаводе уверены, что за минувшие 20 лет у «Альтаира» не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. Бе-200 по-прежнему остаётся единственным реактивным самолётом в классе амфибий, который выпускается серийно.

Разновидности гидросамолетов в основном зависят от конструктивного исполнения:

  1. Летающая лодка – самолет, у которого нижняя часть фюзеляжа выполнена по типу лодки. Такая особенность приводит к быстрому перемещению по поверхности воды. Самый удачный экземпляр – «Хьюз Геркулес».
  2. Амфибия – единственный тип, который может соединять в себе все типы гидросамолетов. На него устанавливается сухопутное шасси, позволяющее садиться аппарату на поверхность. Иногда устанавливается воздушная подушка, позволяющая удерживать амфибию на любой поверхности. Бе-8 – самолет с подводными крыльями.
  3. Поплавковый гидросамолет – может быть обычным или специально построенным самолетом, на который крепится один, два или более поплавков для передвижения и стоянки по поверхности воды.

История создания самолета

Первые попытки создать гидросамолет начались еще до осуществления первого полета самолета. В одной только России было спроектировано несколько летательных аппаратов тяжелее воздуха, которые способны взлетать и садиться на воду. Конструкция фюзеляжа самолета Можайского напоминает фюзеляж летающей лодки. Самый первый гидросамолет, которому удалось взлететь с воды, был спроектирован в 1909 году американцем Гленном Кертиссом. Он был похож на сухопутный аэроплан, который вмонтировали на поплавки. А по специальной конструкции настоящим гидросамолетом является разработка Григоровича Д. П. 1913 года. Летающая лодка М-1 стала первооснователем начала развития гидропланов как отдельного вида авиационной техники. Расцвет начался в период 30-40-х годов. Когда начала развиваться реактивная авиация, гидросамолеты стали вытесняться в экологическую нишу, поскольку их показатели по ограничению скорости были значительно экономичнее. Но поскольку все менялось в обычной авиации, так же все изменилось и в морской. В результате огромной работы КБ Бериева конструкторам удалось создать удачный реактивный экземпляр А-40 «Альбатрос». Параллельно была спроектирована гражданская модификация Бе-200. Оба летательных аппарата по всем характеристикам были полностью сопоставимы с сухопутными самолетами. Такие машины в дальнейшем планируется развивать еще больше, поскольку по всему миру достаточно мест с плохо развитой инфраструктурой и водными поверхностями.

Во времена Первой мировой царская Россия эксплуатировала авианосец «Орлица», в состав которого входила эскадрилья летающих лодок М-9 и М-5. Данные машины были продолжением М-1 Дмитрия Григоровича. Скорость М-5 составила 128 км/ч, практический потолок – 4000 м, продолжительность полета не превышала 5 часов. Образец М-5 не вооружался, поскольку он использовался в качестве воздушной разведки или как корректор артиллерийского огня с линейных кораблей.

Во времена гражданской войны между «красными» и «белыми» гидросамолеты речного базирования эксплуатировались обеими сторонами. Вторая мировая война внесла некоторые коррективы в вооружение. На тот момент появились торпеды, активно использовавшиеся в борьбе с кораблями. Таким оружием оснащали и гидропланы, от чего те переименовывались в торпедоносцы.

До периода появления авиации с реактивными двигателями большие подводные лодки укомплектовывались малогабаритными складными гидросамолетами, которые выполняли разведывательные действия. Единственным исключением считался проект японских инженеров Seiran. Специально были сконструированы несколько единиц подводных авианосцев, которые несли на борту 2-3 боевых складных гидросамолета. Но на практике прямо в бою их так и не удалось применить, поскольку на тот момент Вторая мировая война была окончена.

Применение и эксплуатация

Когда в 30-40-х годах на регулярных дальних линиях гидросамолеты начали широко применяться, началось их вытеснение самолетами наземного базирования. Перед реактивными типами гидросамолет заменялся винтовым типом. Такая рокировка произошла по нескольким причинам:

  1. Начали появляться новые типы самолетов с увеличенной дальностью применения.

  2. Послевоенное развитие аэродромной сети.

  3. Появление реактивных пассажирских летательных аппаратов на дальних авиалиниях, которые значительно превосходили летающие лодки по высоте полета и скорости.

Но это не означает, что гидросамолеты были полностью заменены, поскольку у них есть своя ниша и до сих пор. Даже сейчас подобные ЛА широко применяются на местных авиалиниях в труднодоступных местах, где проектирование и возведение аэродромов с твердой ВПП невозможно или затруднительно. Зато в таких местах полным-полно водоемов, пригодных для взлетов и посадок гидросамолетов. Яркими примерами подобной местности считаются некоторые участки стран США (Аляска) и Канады. Такие территории обычно называются тайгой и тундрой. В них достаточно рек, болот и озер. Также в качестве примера служат островные государства: Сейшелы, Мальдивы и прочие. Из-за этого гидросамолеты сильно востребованы до сих пор. Большая часть – поплавковые модификации сухопутных самолетов.

Летное управление амфибий характеризуется некоторыми особенностями. В частности, относительно навыков пилотирования, выполнения посадки и взлета на воду, управления по водной поверхности. Поэтому для управления таким аппаратом обычному пилоту нужно пройти конкретную квалификацию. Гидросамолет выделен в отдельную категорию пилотирования. Точно так же выделены поплавковые гидросамолеты и летающие лодки. Подобное выделение вызвано характерными отличиями в способе эксплуатации, поскольку поплавковые гидросамолеты в отличие от летающих лодок более опасны и в зависимости от волнения воды могут не взлететь.

Техническая эксплуатация намного дороже и сложнее, в особенности, если речь идет об амфибиях. Морские гидроаэродромы обходятся значительно дороже, чем наземные, поскольку самолеты нужно постоянно обрабатывать специальными средствами, предотвращающими коррозию. Подобные аэродромы не используют наземную технику из-за особенностей собственного размещения. В техническом плане из оборудования применяются швартовные бочки, буксирующие катера и прочее. 

Незаменимый «Альтаир»

В общей сложности ТАНТК создал 35 типов летательных аппаратов различного назначения, 16 образцов пошли в серийное производство. Главное детище таганрогского авиазавода — единственный в мире реактивный самолёт-амфибия Бе-200 «Альтаир».

Согласно годовому отчёту, ТАНТК создаёт различные модификации Бе-200. Ранее сообщалось, что таганрогское предприятие разрабатывает сухопутную версию с увеличенной дальностью полёта (более 3,6 тыс. км).

Также ТАНТК начал работы по замене украинских двигателей Д-436ТП (установлены на Бе-200) на российско-французские агрегаты SaM146. Их производит компания PowerJet — совместное предприятие ПАО «ОДК-Сатурн» (Рыбинск) и французской корпорации Safran Aircraft Engines. Помимо «Альтаира», SaM146 используется на ближнемагистральном самолёте Sukhoi Superjet 100.

  • Самолёт Бе-200 сбрасывает воду
  • РИА Новости

Двигатели Бе-200 установлены на пилонах над корневой частью крыла, чтобы в силовые установки не попадали брызги воды при взлёте и посадке. Как утверждает ТАНТК, SaM146 характеризуется «высокой надёжностью и эксплуатационной эффективностью».

Бе-200 — многоцелевой самолёт, предназначенный для пожаротушения, поисково-спасательных операций, морского патрулирования и экологического мониторинга. Первый полёт машина совершила 24 сентября 1998 года. На протяжении двух десятков лет основным эксплуатантом «Альтаира» остаётся Министерство по чрезвычайным ситуациям РФ.

Размах крыла «Альтаира» — 32,78 м, длина амфибии — 32,05 м, высота — 8,9 м, максимальная взлётная масса — 37,2 т (в режиме глиссирования — 43 т). Максимальная крейсерская скорость Бе-200 составляет 700 км/ч (экономичная — 550 км/ч), эксплуатационный потолок — 8,1 км, полезная нагрузка самолёта в грузовой модификации — 7,5 т.

«Альтаир» считается незаменимым помощником при тушении пожаров. Самолёт способен забирать 12 т воды в течение 15 секунд (в два раза больше, чем зарубежные амфибии). Забор воды осуществляется на скорости 150—190 км/ч. За одну дозаправку Бе-200 может сбрасывать до 240 т воды. Производственные мощности ТАНТК позволяют выпускать до восьми таких машин в год.

Также по теме


«Для этой машины нет преград»: на что способен российский реактивный самолёт-амфибия Бе-200

20 лет назад состоялся первый полёт самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир». Машина способна взлетать как с воды, так и с аэродромной…

Несмотря на выдающиеся характеристики, экспортный потенциал «Альтаира» пока остаётся нереализованным. Единственный зарубежный эксплуатант амфибии — Азербайджан. Тем не менее ситуация постепенно меняется — в ближайшие годы «Альтаир» появится в авиапарках США и Китая. ТАНТК реализует контракты на поставку четырёх машин в КНР и такого же количества самолётов с двигателями SaM146 — американской компании Seaplane Global Air Service. Ещё пять Бе-200 будут проданы неназванному предприятию из Чили.

В беседе с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев заявил, что у детища ТАНТК нет конкурентов в мире из-за его впечатляющей грузоподъёмности и способности работать в горной местности. Аналогами Бе-200 являются канадская машина Canadair CL-415 (Bombardier 415), японская амфибия ShinMaywa и китайский самолёт AG600. Однако зарубежные образцы уступают «Альтаиру» по характеристикам и зачастую стоят намного дороже.

Ссылка на основную публикацию