Ssj 100

Основные модификации самолета

Уже в период проведения проектных работ предусматривалось, что SSJ100 будет выпускаться в различных вариантах, предполагающих некоторые изменения основных ТТХ лайнера. Всего было спроектировано не менее восьми разных модификаций, самыми перспективными из которых являются две – Sukhoi Superjet 100 95 LR и 100 95 SV.

Sukhoi Superjet-100-95LR

Эксплуатация этого варианта самолета началась в марте 2014 года. Его главное отличие от базовой версии – увеличенная дальность полета, которая доведена до 4576 км. Добиться этого удалось за счет установки более экономичных двигателей. При этом запас топлива остался тем же, а вот взлетная масса несколько выросла, что сказалось на длине пробега машины. Остальные характеристики сохранились.

Sukhoi Superjet-100-95LR, принадлежащий компании Gazpromavia

Sukhoi Superjet-100-95SV

Эта модификация «Суперджета» должна заметно изменить облик самолета, поскольку предполагается увеличение длины фюзеляжа и площади крыла. Это позволит довести количество пассажиров на борту до 125, причем взлетная масса вырастет на 10 тонн. Информации о шагах по практической реализации данного проекта пока немного, хотя первоначальные планы предусматривали начать коммерческую эксплуатацию уже в 2020 году.

Каким бы ни стало дальнейшее развитие «Суперджета», уже сегодня можно говорить о том, что определенную положительную роль он сыграл. Благодаря работе по созданию этого лайнера российские конструкторы и производственники получили значительный опыт проектирования современных пассажирских самолетов. В условиях практически полной утраты советских наработок это очень ценно. Непростая судьба SSJ-100, кроме того, может послужить неплохим уроком и для политического руководства страны, потому что она еще раз показывает, как легко уничтожить и как трудно восстановить гражданское авиастроение.

Автор статьи:

Федоров Дмитрий

Хронология создания лайнера

Решение о создании моноплана ССЖ-100 было принято в марте 2003 года. В феврале 2006 года на заводе начали собирать первый экземпляр, а в январе 2007 он был доставлен в ЦАГИ (г. Жуковский) для наземных испытаний. Сентябрь 2007 года ознаменовался первой демонстрацией лайнера перед зрителями и прессой. Опробование двигателей было совершено в феврале 2008 года. Управляемость аэролайнера на земле и разгон на взлете проверили в мае 2008 года.

Первый пробный полет самолета был произведен в декабре 2008 года. Участие лайнера на первой международной авиавыставках (Ле-Бурже, Франция) состоялось в июне 2009 года. В феврале 2011 года самолет получил сертификат летной годности. Первый рейс с пассажирами состоялся в апреле 2011 года. В феврале 2012 года самолет был удостоен международного сертификата летной годности. Теперь ему разрешалось летать в международные аэропорты Европы. В 2014 году возможности аэролайнера по полетам за границей были расширены получением нового международного сертификата.

Три вида Sukhoi SuperJet 100

Безопасность полетов

Из 191 самолета SSJ100 три были потеряны в результате аварий. В двух случаях это повлекло за собой значительные человеческие жертвы. Первая катастрофа произошла 9 мая 2012 года, когда авиалайнер, выполняя показательный полёт, врезался в гору. Все 45 человек, находившихся на борту, погибли.

Вторая трагедия получила наиболее широкую медийную огласку. 5 мая 2020 года «Суперджет Сухой», вылетевший из московского аэропорта Шереметьево, вынужден был вернуться назад после одновременного отказа обоих бортовых компьютеров. Грубая посадка привела к пожару, в результате которого погибло более половины пассажиров (41 из 78) и был полностью уничтожен сам самолет.

SSJ100, сгоревший после грубой посадки в «Шереметьево». У пассажиров, расположенных в задней части салона, не было шансов на спасение

Инцидент в Шереметьево нанёс огромный ущерб имиджу SSJ100, который и без того не был идеальным. Несмотря на то, что виновником катастрофы, видимо, был командир воздушного судна, многим экспертам крайне не понравился отказ бортовой электроники, которая не была в достаточной мере защищена от воздействия атмосферного электричества.

Вес самолетов Interjet

RRJ-95B 95028
Basic weight (пустой, снаряженный): 26580 кг
Плюс два пилота: 160 кг
Две стюардессы: 140 кг
Загрузка на кухнях (G1 max 136kg, G4+S max 390kg, G2 max 360 kg): максимально до 886 кг можно забить едой, однако в реальных рейсах возят максимум 300 кг продуктов и напитков.

Итого пустой снаряженный вес самолета ] равен 27200 кг, почти на 800 кг меньше чем у light Аэрофлота.

st256 пишет: Так я не понял, у Суперджета перевес все-таки 3 тонны?

Валерий Попов пишет: Увы Вам, дело в том, что весовая «бухгалтерия» даже не двойная, а тройная. Есть «номинал», относительно которого считаются рекламные характеристики, которые Вы видите на выставках и в интернете. Есть лимитные веса, выдаваемые конструкторам, которые ниже, чем номинал. Есть гарантированные веса, которые показывают авиакомпаниям, которые выше номинала, не считая того, что веса самолета для авиакомпании зависят от обсуждаемой конфигурации. Кроме того, есть разные опционы, типа не существующей пока тележки шасси, влияющие на массы. Так что абсолютно точной цифры в природе не существует, пока не определена конфигурация, для которой определяется масса.

В самом худшем случае, по моим данным, перевес меньше, чем 3 тонны.

А разве не существует гостированной характеристики, которую можно использовать для оценки «перевеса»? Такое ощущение, что в авиации сидят одни наперсточники.

Валерий Попов пишет: А Вам, простите, надо шашечки или ехать?
Авиакомпания получает от производителя информацию, позволяющую определить ПЭРы на ее сетке рейсов с интересующей ее конфигурацией самолета, и, по возможности, гарантии по расходам топлива или массам (тут уж кто кого переупрямит). И, соответственно, решает, интересно ей это предложение, или нет. А уж какую там массу ГСС или Боинг заявляли 5 лет назад, кому интересно? Вообще, не бывает в природе самолетов, которые в железе лучше, чем на бумаге. Поэтому стартовый заказчик и получает скидки и преференции, что подписывается на машину раньше всех, когда неопределенность ее характеристик максимальная и риски велики.

Болсуновский Анатолий пишет: Из истории создания Б-747:

дата дальность MTOW MEW
В соглашении от 22 декабря 1965 года 5,100 nm ~550,000 lb ~240,000 lb
13 апреля 1966г 4,460 nm 650,000lb 274,000 lb
Первые поставки 710,000 lb

Таким образом, Boieng-747 Jumbo оказался перетяжелен аж на 72 тонны, что не помешало ему быть проданным в количестве более 1000 штук

(опубликовано: skydiver000)

Читайте далее

page 1 of 91…next »

Случайные статьи

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Особенности конструкции. За счет чего достигнуты, конкурентные преимущества

Аэродинамика лайнера ССЖ-100 была получена путем многократного моделирования условий набегающего потока воздуха в аэродинамических лабораториях ЦАГИ. Одновременно с этим проводилось компьютерное моделирование поведения различных элементов конструкции самолета при аэродинамических нагрузках. В результате были получены предельно совершенные аэродинамические обводы корпуса самолета.

При создании машины все устремления конструкторов были направлены на удовлетворение требований пользователей. Это отразилось как на интерьере и обустройстве кабины экипажа, так и на предусмотренных в пассажирском салоне удобствах для пассажиров. Не забыли конструкторы и о требованиях авиакомпаний, которые будут эксплуатировать этот самолет. Для них станет приятной неожиданностью экономичность самолета, удобства его эксплуатации, летные возможности, широкий диапазон его использования.

Повышенная безопасность лайнера обусловлена встроенным в систему управления алгоритма защиты от случайных ошибок пилотирования. Впервые в российском авиастроении на данном самолете установлена система предупреждения касания машиной взлетной полосы, что позволило избавиться от массивных амортизаторов и увеличить полезную нагрузку.

Используемая в самолете модульная конструкция оборудования дала возможность на 15% сократить количество бортовых блоков.Конструкторы авиалайнера отказались от использования традиционного штурвала для управления машиной и впервые в российской практике применили рукоятку типа джойстик.

Основными преимуществами самолета ССЖ- 100 над своими аналогами являются:

  • повышенный комфорт;
  • новейшие технологии конструкции, проектирования и сборки;
  • высокая топливная эффективность;
  • экологичность;
  • высокая степень унификации;
  • широкий спектр услуг и гибкая система послепродажной поддержки.

Салоны SSJ100 авиакомпаний — эксплуатантов

Салон SSJ100 авиакомпани «Аэрофлот»Фото: Интернет

Салон SSJ100 авиакомпании «Армавиа»Фото: Интернет

Салон SSJ100 авиакомпании «Якутия»Фото: Марина Лысцева, К. Tokunaga

Салон SSJ100 | Рекламный проспект ГСС

Более подробная информация на сайте разработчика: «Гражданские самолёты Сухого»

Салон SSJ100 | Система освещения «Настроение»| Из рекламного ролика SuperJet International

Салон SSJ100 | Технические данные | Из рекламного ролика ГСС

Читайте так же

  • Виртуальный тур по самолету Sukhoi Superjet 100

  • Индивидуальный обдув | Фото-эксклюзив

  • Компоновки салона SSJ-100

    • 4C+92Y

    • 98 эконом

    • Lao Central, 8C+85Y

    • Pininfarina (93 эконом, шаг 34″)

    • Sky Aviation, 12С+75Y

    • Sky Aviation, 8C+75Y

    • Аэрофлот «Лайт», 12С+75Y

    • Аэрофлот «Фулл», 12С+75Y

    • Базовый двухклассный, 8C+78Y

    • Без салона

    • Газпром авиа, 90Y

    • Московия, 8С+85Y

    • Рособоронэкспорт — VIP

    • «Якутия», 8С+85Y

  • Процесс сертификации компоновок салона

  • Салон от pininfarina

  • Система полётных развлечений

  • Сравнение размера салонов

Преимущества и недостатки

С точки зрения пассажира, «Суперджет», скорее всего, можно назвать самым обычным самолетом. Он довольно удобен для своего класса, да и полеты продолжаются недолго. Поэтому плюсы и минусы лайнера фактически испытывают на себе авиакомпании.

Перечень основных преимуществ таков:

  1. Самолет имеет удобное и современное управление;
  2. «Суперджет» может обслуживаться на любых аэродромах, ему не требуются большие ангары и длинные полосы;
  3. Очень низкая цена. Один такой авиалайнер не менее, чем втрое дешевле, чем, например, Airbus A319, использующийся на тех же маршрутах;
  4. Низкий уровень шума двигателей;
  5. Экономичный расход топлива.

Недостатки у машины тоже есть, причем для некоторых покупателей они уже перевесили достоинства. Главный минус – плохое, если не сказать провальное, послепродажное техническое обслуживание. Производитель не справляется со своевременным выпуском необходимого количества ремкомплектов.

«Суперджет» буксируют по аэродрому для последующего выполнения ремонта

Это приводит к постоянным простоям SSJ и невысокому налёту.

Есть и другие недочеты:

  1. Чрезмерно высокая доля импортных комплектующих. Это уже привело к срыву контракта на поставку самолетов в Иран, так как США просто отказались поставлять необходимые элементы конструкции;
  2. Общая ненадёжность многих вспомогательных систем и устройств. Частые поломки, пусть и не влияющие на безопасность полетов, стали настоящим проклятьем этого лайнера;
  3. Недостаточный ресурс двигателей. Он оказался в несколько раз ниже заявленного, что вызвало массу нареканий со стороны авиакомпаний, уже купивших «Суперджеты».

Особенности кабины и Удобства

полноценный гардероб

Раскладной столик в кабине — это не прихоть, как может показаться. У современного пилота в двухчленном экипаже есть документация для заполнения в полёте. Опять же надо разложить карты (под которые, надо сказать, в кабине так же предусмотрены пара держателей на форточке и на месте EFB в базовой комплектации) или ноутбук (под который тоже есть специально спроектированное место хранения сзади, внизу пульта инспектора) или справочники для изучения информации. Да и поесть-попить тоже необходимо, при чём это надо сделать так, что бы ничего не разлить и не просыпать на пульты управления (кстати, покрытия пультов управления серьёзно проверяются на сопротивление вредному воздействию колы). Решение в виде столика перед пилотом — это максимально комфортное решение для этих нужд, не заставляя пилота делать всё-это на коленках или как придётся, отрывая от основных обязанностей.

Прототип столикаиндикатор занятости переднего туалетаОтключение электричества перед взлётом в Прибалтике

Технические характеристики ssj-100:

  • Длина: 29,94 м.

  • Высота: 10,28 м.

  • Размах крыльев:  27,80 м.

  • Крейсерская скорость: 830 км/ч (0,78M).

  • Максимальная скорость: 860  км/ч (0,81M).

  • Дальность полета: 3048 км (для SuperJet100-95LR 4578 километров).

  • Потолок: 12200  м. (эшелон FL400).

  • Длина разбега: 1731 м.(для SuperJet100-95LR 2052 метра).

  • Число пассажирских мест: 98  человек в базовой компоновке.

  • Экипаж: 3 человека (бортпроводник и два пилота).

  • Максимальная посадочная масса: 41000 кг.

  • Силовая установка:SaM146 — 1S17 (два экземпляра) (для SuperJet100-95LR SaM146 — 1S18 (два экземпляра)).

  • Диаметр фюзеляжа: 3,24 метров;

  • Площадь крыла: 77 кв.м.

  • Пассажирских дверей: 4 шт.

  • Объём багажных отсеков: 21,7 куб.м.

  • Взлётная максимальная масса: 45880 кг (для SuperJet100-95LR 49450 кг);

  • Платная нагрузка: 12245 кг.

  • Масса пустого самолета 24250 кг.

  • Масса топлива в баках: 15805 л.

  • Силовая вспомогательная установка: Honeywell RE220.

  • Длина пробега: 1630 м.

  • Первый полёт; 19.05.2008  (для SuperJet100-95LR 12.02.2013).

Sukhoi Superjet 100. Галерея.

Super Jet 100-95LR видео

Цвет

На определённом этапе проектирования встал вопрос о цвете кабины, то есть о цвете функциональных зон кабины – пультов и приборной доски. На тот момент по русским ОСТам подразумевался только один цвет – серо-голубой, которым у нас покрашены практически все пульты гражданских самолётов. Этот цвет удовлетворял всех в СССР и соответствовал необходимым требованиям. Но нас он уже не устраивал, так как пульты, поступающие в комплектах систем, могли были покрашены в разные цвета под ту программу, на которую они разрабатывались. О переделке пультов под цвет русских ОСТов речи тогда не шло, так как основная идеология была в максимальном использовании готовой, сертифицированной продукции, так называемой off-the-shelf (что, впрочем, не было выдержано впоследствии, так как пришли к выводу, что сделать самолёт с необходимыми нам характеристиками с таким подходом не получается). Для использования же «нового» для постсоветского пространства цвета пришлось бы провести огромное количество исследований о его влиянии на безопасность полётов, включая многочисленные налёты во всех возможных условиях эксплуатации. Это может показаться несерьёзным, но это так для вопроса влияния на человека, которое практически невозможно измерить инструментально. И конечно же, в наших планах не было растягивать проектирование добавлением многолетних исследований, требующих значительных затрат на лётные испытания. Тогда мы для себя видели два выхода – использовать цвета, которые уже много лет используются на западе – это светло-коричневый (так называемый Boeing brown) или в серо-голубой (под Airbus). Светло-коричневый был всё-таки очень непривычным цветом (хотя лично мне он нравится, кабина становится «теплее» и «светлее»), в итоге — было выбрано направление на серо-голубой, более близкий к нашему «родному» цвету, к тому же большинство поставщиков систем (французские) имели готовые пульты для Airbus.
Здесь надо сказать, что отступление от ОСТов было нелёгким для нас делом (все помнят «несоблюдение стандартов преследуется…»). Но к тому времени в России вышел документ, освобождающий от обязательного соблюдения стандартов, что означало – ты можешь отступить от стандартов, но потом попробуй докажи своими методами, что продукт качественный, в нашем случае – безопасный. Поэтому мы выбрали направление на соответствие западным стандартам там, где возникали противоречия с нашими ОСТами (в конце-концов АРМАК сертифицирует западные самолёты для полётов в России, при этом наши ОСТы там, естественно, не соблюдаются). В остальных случаях мы удовлетворяли оба стандарта.

Разделы

  • Реестр
  • Эксплуатация
  • Производство
  • История
  • Самолёт
  • Испытания
  • Обучение
  • Биографии
  • Отзывы пилотов
  • Пассажиры
  • Заказчики
  • Мифы СМИ
    • «Не русский самолет»
    • «Камней наглотает»
    • «Стоит $7 млрд»
    • «Убили Ту-334»
    • «Разрушили все КБ»
    • Катастрофа в Индонезии
    • Чёрный маркетинг
    • Разборы статей
    • Полный список мифов
  • Конкуренты
  • Блогеры
  • Пресса
  • Фотографии
  • Инфографика
  • Видеотека
  • Форум
  • Полезные ссылки
  • MC-21->
  • Registry
  • English

e-190
interjet
sam-146
sky
авиа
ан-148
Аэрофлот
безопасность
брэо
Видео
Газпром
ГСС
деньги
заказчики
инцидент
история
конкуренты
мифы
Московия
отзыв
пилоты
производство
российский?
сми
сравнение
фото
цос
эксплуатация
ЮТэйр
Якутия

Пульты

После выбора поставщика верхнего пульта процесс компоновки пультов немного изменился – теперь мы знали размеры реальных компонентов (органов управления, кнопок и т.д.) и могли более точно нарисовать пульт, где-то уменьшив размеры, где-то увеличив. Процесс отладился итерационный – сначала мы рисуем, что бы мы хотели видеть, на основе предоставленных компонентов, затем передаём это поставщику, они делают 3Д того, что реально получается, потом опять передают нам на корректировку или согласование. Все надписи и сокращения мы применяли из стандарта SAE ARP 4105 «Abbreviations, Acronyms, And Terms For Use On The Flight Deck», тем самым используя стандартные обозначения, знакомые всему миру. Поставщик пульта, являясь участником тендера Airbus-380 на поставку пульта, предложил наработки интегрированного пульта (одна сборка) вместо отдельных пультиков. Этим самым можно сэкономить и место и вес. Возможная проблема – это эксплуатация единого блока вместо маленьких съёмных пультиков, но и тут у них было решение – практически все компоненты снимаются с лицевой стороны пульта без необходимости съёма всего блока!!! Сначала снимаешь светопровод (панельку с подсвечивающимися надписями) и все компоненты доступны! В итоге были сформированы три части верхнего пульта.
С приходом в компанию Александра Николаевича Яблонцева (царствие ему небесное), лётчика-испытателя, участника отряда космонавтов, человека с большим опытом полётов за рубежом на А-320-х (и не только), более того – инспектора на этом типе самолётов, в конце-концов с дипломом инженера (чем он нас нередко ставил нас на место в процессе спора, когда мы пытались спорить с ним, как с лётчиком) процесс работы по кабине изменился. Его очень раннее погружение в процесс проектирования помогло учесть много деталей. Была сформирована рабочая группа по кабине экипажа, в которую входили представители лётной группы и все, кто имел влияние на кабину. Минимум еженедельно мы собирались на обсуждение вопросов облика кабины, спорили, обсуждая каждый миллиметр пультов, каждую буковку и сокращение. Были случаи, когда мы меняли сокращение из стандарта SAE ARP 4105 на более понятное и интуитивное сокращение для пилотов. Яблонцев много рассказал нам о том, как реально эксплуатируется техника за границей «от первых рук». От него мы узнавали и что такое зона аэропорта Хитроу (как некто говаривал – «московская площадь трёх вокзалов в час-пик, только в воздухе»), и для чего может быть нужна опция второй заправочной горловины на другом борту, и какие мелочи в процедуре работы в кабине могут привести к задержке – и тебя поставят в конец очереди на взлёт, и почему лучше поставить все 4 кнопки аккумуляторов в одну линию на пульте (и тогда пилот одновременно может их все включить одной рукой), и много интересных разных вещей. И это приводило к изменению технического решения. Яблонцев был по хорошему занудой и добивался своего, доказывая необходимость. Со своей стороны, мы вели споры с лётчиками, как инженеры, а с инженерами – с точки зрения лётчиков. Эта двойственность помогала нам держаться середины, насколько возможно.

Обратите внимание: На фотографии «зелёные» пульты — это пульты от поставщика ECE, покрытые защитной плёнкой

Краткая хронология создания самолета Sukhoi Superjet 100

Весной 2003 года на проектном конкурсе самолетов победу получил проект под рабочим названием RRJ (№ 97 002). В 2006 году приступили к сборке прототипа данного аппарата. Сборку машины производили в КнААПО, а уже через год данный проект был доставлен в город Жуковский для дальнейших испытаний в бюро ЦАГИ. Транспортировку изделия в этот город произвели с помощью самолета «Руслан».

Первый опытный экземпляр самолета Sukhoi Superjet 100 был представлен в сентябре 2007 года. Впервые данная модель самолета произвела отрыв от взлетной полосы через год после презентации, а именно в мае 2008-го. Но перед первым полетом конструкторы много времени затратили на проверку всех основных систем машины.

К концу 2008 года самолет Sukhoi Superjet 100 завершил заводские испытания, начался процесс государственной сертификации при участии международной комиссии. Ресурсные исследования самолет проходил в Сибирском исследовательском институте. Вторая машина была полностью готова к декабрю 2008 года, при испытаниях данная машина показала отличные летные характеристики.

Широкой публике данный аппарат был представлен на авиавыставке в городе Ле-Бурже летом 2009 года. Самолет модели Sukhoi Superjet 100 в полной комплектации всех систем и с полностью оснащенным пассажирским салоном произвел первый полет только летом 2009 года.

Идеология

Идеология компоновки пультов возникла почти сразу – пульты и органы управления системами должны быть скомпонованы по двум основным признакам:

  1. органы управления системами, напрямую зависящие от двигателей, должны располагаться на линиях соответствующих РУД-ов, то есть пилот схематично и интуитивно видит связь между системой и двигателем. Например, генераторы, насосы, и т.п., зависящие от левого двигателя – находятся практически в одной плоскости с левым РУД-ом (такой концепции мы не видим на Boeing, но похожая есть у Airbus);
  2. по досягаемости органы управления должны располагаться в порядке частоты их использования, поэтому на верхнем пульте ближе всего стоят органы управления различным освещением и стеклоочистители, дальше идёт СКВ с регуляторами температуры, и потом – основные самолётные системы, так как в штатном режиме они работают автоматически и не требуют переключений в нормальном полёте.
  3. И уж совсем в конце – пожаротушение, которое не дай бог трогать по делу или тем более – без дела. Но несмотря на расположение пожарных пультов в конце потолочного пульта, досягаемость обеспечивается обоими пилотами всех заявляемых ростовых групп.

Индикация и сигнализация, как и на всех современных самолётах, выполнена по принципу «тёмной и тихой» кабины, что означает: в условиях штатного полёта кнопки и сигнализаторы работающих нормально на соответствующем этапе систем не горят и никакого звукового уведомления об этом нет. То есть, пилоту автоматически выдаётся только та информация, которая ему необходима на данном этапе, для уменьшения его загрузки. Часто в процессе работы приводился пример катастрофы самолёта (не помню подробностей), у которого одновременно из-за какого-то отказа отключились несколько систем, но отследить их отключение по погасанию индикатора на пультах, на которых горят лампы работающих систем, оказалось не под силу экипажу, и они так и не смогли разобраться, какая же конкретно ситуация произошла. С применением принципа «тёмной и тихой» кабины, в случае отказов, пилоты увидят горящие сигнализаторы отказавших/отключённых систем на фоне остальных тёмных сигнализаторов.

Перспективы

Взятый правительством курс на постепенный вывод из российского парка зарубежных воздушных судов, открывает большие перспективы перед ССЖ-100 на отечественном рынке. В настоящее время для российских заказчиков на различных этапах летных испытаний и в производстве находятся 15 машин, еще 6 машин заказано. Для передачи зарубежным заказчикам готовятся 9 самолетов ССЖ-100, в том числе, 3 машины для Аргентины и 6 для Ирландии.

Основным регионом продаж остается Россия, кроме этого, ожидаются продажи в страны СНГ, Китая, Индии, ЮВА и Ближнего Востока. Это позволит самолету ССЖ-10 завоевать существенную долю мирового авиационного рынка в своем классе.

В марте 2017 года новая южная российская авиакомпания «Азимут» (Ростов-на-Дону) выразила пожелание на закупку партии из 12 самолетов ССЖ-100. В планах компании Сухого разработка варианта лайнера с удлиненным фюзеляжем, что увеличит число пассажиров от 110 до 125 человек. Создание такого самолета планируется завершить к 2018 году. Новый лайнер потребует разработки другого крыла с лучшими аэродинамическими характеристиками.

Производство и модификации

SSJ100 изначально предполагалось выпускать в двух вариантах: стандартном, с пассажировместимостью в 95 кресел, и укороченном (75 кресел), из них серийно производится только вариант с 95 креслами (SSJ100B). При этом общее число мест в самолете определяется пожеланиями заказчика: ирландский авиаперевозчик CityJet эксплуатировал самолет с 98 креслами эконом-класса, у «Аэрофлота» — 75 мест эконом-класса и 12 мест бизнес-класса. Размещение кресел эконом-класса в салоне — 2+3. Также разработан бизнес-вариант лайнера Sukhoi Business Jet с тремя вариантами комплектации: VIP, корпоративной и правительственной.

21 апреля 2011 года  Superjet впервые совершил полет с пассажирами, первым эксплуатантом стала армянская авиакомпания Armavia.

В 2013 году совершил первый полет Superjet LR (SSJ100LR) с увеличенной дальностью полета.

21 декабря 2017 года сообщалось о начале испытаний версии с саблевидными законцовками крыла (винглетами).

По состоянию на апрель 2018 года ведется разработка модификации SSJ100R, предполагающей увеличение доли российских компонентов до 50-60% (рост на 10-15% по сравнению с SSJ100).

25 апреля 2018 года ГСС и иранские авиакомпании Iran Aseman Airlines и Iran Air Tours подписали соглашения о намерениях на поставку 40 самолетов SSJ100 в новой версии с увеличенной долей комплектующих российского производства. 26 апреля 2018 г. премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заявил на заседании правительства РФ о планах выделить 6 млрд руб. на импортозамещение комплектующих SSJ100. Кроме того, средства планируется направить на создание модификации этого самолета на 75 мест.

Средняя каталожная цена SSJ100 на январь 2018 г. — $50,5 млн.

Обзор

Первоначальный обзор кабины был построен в соответствии с ОСТ 1 00444-81, на тот момент самолёт ещё был «курносым», как и большинство советских самолётов. Верхний край стёкол был горизонтальным, по максимальной верхней границе требования, что покрывало весь ОСТ. При изменении обводов носа на «опущенный» нос (как у Су-27 или у E-170 или как теперь и у B-787), возникла другая проблема – угол наклона стекла уменьшился, соотвественно при тех же углах требуемого обзора площадь стекла значительно увеличилась. А увеличенное стекло – это больший вес, большая площадь обдува/обогрева и всё что с этим связано. Одновременно мы добрались до разницы в методах построения углов обзора по западным требованиям AC 25.773-1: несмотря на похожие требования по углам обзора, построния ведутся из немного различных точек глаза, что даёт заметную разницу на стекле.

И вот встал вопрос – при соблюдении ОСТа стекло получается неимоверно большим по вертикальным углам, а при соблюдении АС – меньше. Как раз в ту пору статус отраслевых стандартов стал рекомендательным, и мы этим воспользовались. Для уменьшения площади остекления верхнюю границу стекла максимально прижали к западным требованиям АС, что выразилось в насупленных «бровях» самолёта (что потом стало причиной подозрений о копировании Fairchild Dornier 728), по горизонтали обзор остался в пределах требований ОСТа, соответственно — значительно покрывая требования AC, позволяя наблюдать законцовки крыла, и это не осталось без внимания лётчиков. Обзор вперёд и вниз тоже получился одним из лучших среди однотипных самолётов, а может — и не только однотипных. Для дополнительной «зрительной» опоры верхняя поверхность козырька выполнена горизонтальной, позволяя чувствовать горизонт (на самолётах с «кривыми» козырьками были случаи посадки самолёта на одно из основных колёс из-за подсознательного желания «выровнять» козырёк в горизонт).

БРУС

На очередной встрече с авиакомпаниями, при обсуждении системы управления, они выразили свою мысль «мы хотим иметь маленький Airbus, а не маленький Boeing» в отношении органа управления самолётом. Они не видели в штурвале необходимости, имея полную ЭДСУ. Это заставило нас пересмотреть этот вопрос. Были проведены исследования разных вариантов перехода на ручку. Один из главных вопросов было управление командиром самолёта левой рукой. До сих пор помню первые оценки этого вопроса Яблонцевым на тренажёре Су-27, где он выполнял пилотаж левой рукой. Выдвигались также идеи перехода на центральную РУС (как на Бе-200 и Ту-160) или вообще экзотической установки в каждом кресле пилотов своей боковой ручки с правой стороны и своего РУДа с левой. В конце-концов победил вариант боковой ручки, к тому же у поставщика системы управления уже имелся опыт разработки. Вопрос управления левой рукой закрылся отзывами пилотов с А-320, суть которого в том, что после 3-4 полётов никаких вопросов с управлением не возникает, так как современная боковая ручка – это всего лишь задатчик положения самолёта. Наш консультант Boeing был против такого решения, стоя на стороне консервативного решения со штурвалом. Вся линейка самолётов Boeing придерживается единого подхода к кабине и к процедурам работы в ней, обеспечивая минимальное переобучение пилотов, что вызывает уважение. Но мы использовали другой принцип Boeing, который общими словами можно сформулировать так – делайте так, как просят авиакомпании.
Долго выводили форму ручки, для этого было наделано куча вариантов моделей разных размеров, благо современные технологии позволяют «распечатать» физическую модель прямо с электронной. Эту кучу вариантов мы дали перепробовать многим лётчикам с разными размерами рук (включая женщин). Например, у Яблонцева — рука мощная, немаленькая, поэтому нам было интересно найти лётчика с небольшой рукой – и мы его нашли. В результате долгих изысканий была подобрана идеальная форма ручки, которая, по отзывам пилотов, оказалась удобнее более угловатой ручки Airbus.

Ссылка на основную публикацию